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2019-01-02 18:16:40   原文来源:中国财经观察报

近期补贴退坡的事情,各方各面都在传,我觉得目前有以下的几个特点:

2019-2020:这段时间处在不确定性,说实话消费者也不知道目前是入手纯电还是等等看,像特斯拉和合资企业推出的BEV,这段时间又是补贴还有,但是政策频繁调整期

2021年:这个就是这两年不确定期之后的终局,也是电动汽车从变化到基本锁定关闭尝试期的节点

因此从严格来说,新造车企业的窗口期很短了。

抛开A00级别不算,我觉得之前大部分车企对待电动汽车,明显的路有三条,分三个档次:

1)小型车:目标价格8-10万左右,配置35-38kWh,拼命做能耗,把里程拉到300-350公里以上,目标能耗11kWh左右

2)中型级车:目标价格15-18万,配置50-55kWh,能耗拉低一些,做400-450公里

3)豪华+科技+品牌车:25万左右,与特斯拉拉开差距,主打性能、快充,续航里程瞄准500公里,电池争取配置在75-80kWh左右

如下图所示,由于算成本,特别是补贴这降低的速度,这三条路都很难走,第一条路呢电池的类型可能可以调整一下,采用大容量的磷酸铁锂;第二条路就是硬着压低成本,其实第三条路再加电池,依托整车的附加值还是可以做的。从厂家的价格到最终补贴后价格,消费者可能以后要体会到后面过了补贴期,电动汽车本身的价格还是一分价钱一分货,这个市场其实是车企和消费者能共赢的。

所以我觉得中国市场,接下来真是要和特斯拉这样硬着打一场,去争夺有意愿的客户,能够支撑纯电动汽车本身的成本。战略上,后面很多家都是在第二类上面挖掘,蔚来呢靠销售和服务层面去维持产品高价格的支撑,我觉得这点在产品还没有磨练好,就开始大面积交付,是很难撑得住的。细节的考虑,可以参见“浅谈蔚来ES6的三个关键问题:价格,进步,与动力系统|特约评论”

小结:我觉得纯电动汽车在补贴快速变化和完全退坡以后,能有的应对措施并没有那么多,特别是围绕补贴的子弹打光以后,能突围出去的车型可能很有限。

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